El largo viaje de CT para arreglar un pequeño tramo de la ruta 9 en Middletown

El primer día del verano de 2016, el gobernador Dannel P. Malloy y los funcionarios de transporte recibieron a los reporteros en un estacionamiento soleado en Middletown, un lugar que ofrece vistas de una plácida curva en el río Connecticut y una traicionera media milla de carretera estatal.

Vinieron a anunciar una solución a un acertijo: cómo eliminar dos conjuntos de semáforos en la ruta 9, que contribuye a unos 260 accidentes en tres años en lo que de otro modo es una carretera de acceso limitado, sin cortar la orilla del río de la ciudad o su rebote. centro.

La construcción de dos puentes para permitir que el tráfico en dirección norte saliera hacia el centro de la ciudad bajo carriles elevados en dirección sur fue la respuesta "minimalista", como lo describió entonces el ingeniero jefe de carreteras del estado. Malloy instó a la paciencia: un diseño final y la construcción llevarían años, y es poco probable que se complete antes de 2023.

Siete años después, Connecticut tiene un nuevo gobernador, el Departamento de Transporte del estado tiene un nuevo comisionado y Middletown tiene un nuevo alcalde. Pero a medida que se acerca otro verano, las señales permanecen en la Ruta 9, enredando el tráfico en una carretera que conecta la I-91 y la I-84 en Greater Hartford con Old Saybrook, la I-95 y las playas costeras.

Resulta que la naturaleza del cubo de Rubik de las renovaciones en carreteras (cómo solucionar un problema sin crear otros dos) es más difícil de lo que parece.

En respuesta a las preocupaciones sobre el concepto presentado por Malloy y las revisiones posteriores, el DOT ahora está trabajando en la Alternativa 11, evaluando las sugerencias de los funcionarios de Middletown en noviembre. La Alternativa 1, el plan presentado en 2016 y revisado después de la opinión pública, sigue en disputa.

Reciba informes de CT Mirror con informes empresariales, investigaciones y más en su bandeja de entrada todos los días.

DOT ahora tiene como objetivo establecer un diseño conceptual para junio de 2024, producir planos de construcción para noviembre de 2025, buscar ofertas unos meses más tarde y luego comenzar la construcción en junio de 2026, exactamente una década después de la conferencia de prensa de Malloy.

Las complejidades de rediseñar un tramo de carretera relativamente corto para satisfacción de una miríada de partes interesadas en Middletown, una ciudad de 47,000 habitantes en el centro del estado, ha sido una tarea instructiva, aunque aleccionadora, para un DOT con poco personal y ambiciones mucho mayores. retos

En particular, el retraso no ha generado críticas del alcalde de Middletown, Ben Florsheim, ni de su predecesor, Dan Drew, quienes asistieron a la conferencia de prensa de 2016. O del representante Roland Lemar, demócrata de New Haven y observador cercano del DOT como copresidente del Comité de Transporte.

"Es porque el DOT ha respondido y está abierto a las sugerencias de la comunidad local sobre cómo garantizar que esa carretera sirva a la ciudad de Middletown, no que la divida", dijo Lemar. "Tomar un enfoque más deliberativo y más centrado en la comunidad ha llevado a un retraso, pero es bueno".

Soy terriblemente cínico en este punto sobre el proceso, y no pienso sin razón.

Los diseñadores de carreteras han revisado los planes repetidamente a pedido de Middletown, reuniéndose mensualmente con los funcionarios de la ciudad mientras intentan equilibrar las preocupaciones sobre las vistas y el acceso al río con los posibles impactos en el tráfico del centro, las propiedades históricas, las vías del tren y un vecindario aislado y descuidado durante mucho tiempo, Miller. -Puente.

"Me parece que nos han escuchado", dijo Florsheim, quien sucedió a Drew como alcalde en 2019. Drew ofreció una evaluación similar y agregó: "Creo que todos sabían que era un proyecto muy complicado que requería mucho público". aporte."

Aún así, otros han dejado de seguir los giros y vueltas de un reality show que evoluciona lentamente sobre el cambio de imagen de una carretera. Solo quieren saber cómo termina todo.

"Soy terriblemente cínico en este punto sobre el proceso, y no pienso sin razón", dijo Dmitry D'Alessandro, dueño de una tienda de enmarcado en el centro y residente de Miller-Bridge. "Ya no me importa. Han dicho que finalmente lo harán. Les creeré cuando finalmente lo hagan".

Don Shubert, presidente de la Asociación de Industrias de la Construcción de Connecticut, dijo que el proceso dolorosamente lento de dar a luz proyectos de carreteras, a menudo más ligado a cuestiones regulatorias y de permisos que a la reacción del público, ha frustrado durante mucho tiempo a una industria con un apetito insaciable por el trabajo.

"Diez años desde la concepción hasta la construcción, en todo el país, es demasiado tiempo", dijo Shubert. "Necesitamos un proceso en el que no estemos haciendo todo, luego retrocedamos y volvamos a hacerlo".

Shubert estaba hablando en general, no sobre las repetidas revisiones y revisiones del proyecto de la Ruta 9. Reconoció que rehacer carreteras en áreas urbanizadas es especialmente complicado.

"No es fácil excavar en Connecticut", dijo.

Connecticut, como gran parte de los EE. UU., se encuentra inmerso en una reevaluación de cómo la construcción de decenas de miles de millas de carreteras en las décadas de 1950, 1960 y 1970 vació las ciudades estadounidenses, dividió vecindarios y amuralló bienes naturales como el río Connecticut. en Hartford y Middletown.

Gran parte de esa infraestructura vial, como el viaducto I-84 que divide y eclipsa una larga franja de Hartford, está llegando al final de su vida útil. La necesidad de reconstrucción surge en un momento en que las mejores prácticas exigen planes de transporte que sean tapices multimodales, tejidos para conectar comunidades.

Michael Calabrese, jefe de diseño de carreteras, dijo que el DOT ha estado prestando cada vez más atención al "diseño sensible al contexto" durante 25 de sus 27 años en la agencia.

"Básicamente, es salir y hablar con el público", dijo. "Cuanto más hablas con la gente, más puedes encontrar la mejor solución para todos. Entonces, para Connecticut, no es un cambio de mentalidad reciente. Hemos estado haciendo esto durante mucho tiempo. Entonces, los proyectos solo toman un tiempo".

Las generaciones anteriores de diseñadores de carreteras se centraron en las formas más eficientes de mover los automóviles del Punto A al Punto B, menos con los impactos en las comunidades por las que pasaban, destruyendo algunos vecindarios y aislando a otros.

"Ha habido un cambio cultural", dijo Garrett Eucalitto, comisionado del DOT.

Con experiencia en planificación y finanzas de transporte, tanto en Hartford como en Washington, Eucalitto encarna y refuerza ese cambio. Fue reclutado por su predecesor, Joseph Giulietti, y preparado para asumir el cargo cuando Giulietti se jubilara en enero al comienzo del segundo mandato del gobernador Ned Lamont.

“Hemos visto el impacto de las decisiones pasadas. Mira lo que le pasó a Hartford”, dijo Eucalitto, refiriéndose al impacto de las carreteras construidas hace medio siglo. "Y tuvo un daño duradero en la comunidad que ahora vamos a tener que deshacer".

Hace tres años, el DOT detuvo el trabajo sobre cómo reemplazar el viaducto de Hartford y aceptó el desafío de una asociación público-privada para pensar de manera más amplia y mucho, mucho más grande.

Los diseñadores pasaron a trabajar en un plan conceptual para reconstruir no solo la I-84, sino también su intercambio frente al río con la I-91, una sección de la I-91 que se encuentra entre el centro de la ciudad y el río y, posiblemente, los intercambios en forma de trébol que consumen acres de tierra valiosa al otro lado del río en East Hartford.

Con un costo de miles de millones y requiriendo 15 años para completarse, sería la madre de todas las renovaciones de carreteras.

[RELACIONADO: Plan para reconstruir carreteras de Hartford ganando apoyo, esperando DOT]

"El objetivo es este verano presentarlo públicamente: 'Aquí hay proyectos de acción temprana. Aquí están las piezas. Y así es como se verá el futuro de Hartford si todo esto se completa'", dijo Eucalitto.

El proyecto de Middletown es un ensayo general a menor escala para la producción más ambiciosa en Hartford, que probablemente tendría que diseñarse, financiarse y construirse en etapas, dado su costo y tamaño.

Con más de 500 vacantes, el DOT se ve obstaculizado por la escasez de personal. Eucalitto dijo que la dotación de personal no ha sido un problema en Middletown, pero es un factor en los proyectos que se alinean detrás.

Con el tiempo, el rediseño y la reconstrucción de la Ruta 9 a través de Middletown ha crecido en alcance y se ha dividido en proyectos más pequeños: dos están completos, uno comenzó recientemente y otro está autorizado para participar en la licitación en el otoño. Cada uno posee una "utilidad independiente".

En otras palabras, vale la pena hacerlo por sí solo, incluso si la pieza final del rompecabezas, cómo eliminar dos intersecciones controladas por señales mientras se mantiene un acceso seguro dentro y fuera de la carretera, aún se está diseñando.

"Entonces, si nunca nos deshacemos de las señales, todos estos proyectos aún tienen un propósito y una necesidad, y son beneficiosos para el medio ambiente", dijo Steve Hall, gerente del proyecto.

Recientemente comenzó la construcción de un proyecto de $56 millones para rehacer una rampa con un ángulo extraño que conecta la ruta 17 con la ruta 9. Desde una señal de alto, los conductores deben mirar por encima del hombro izquierdo para ver si hay una abertura para entrar al tráfico en dirección norte sin carril de aceleración.

Fue el sitio de 319 choques durante un período reciente de tres años, incluso más de los 260 atribuidos a las señales de tráfico cercanas.

Hall dijo que la conversación intermitente sobre la viabilidad de quitar las luces de la Ruta 9 ganó fuerza en 2014, cuando el público reaccionó con escepticismo a los planes del DOT para arreglar la rampa de la Ruta 17 sin tocar los dos semáforos cercanos.

"El diseño en ese entonces era bastante similar a lo que estamos construyendo en realidad", dijo Hall. "Pero recibimos comentarios en ese entonces que decían: 'Tienes que hacer algo con estos semáforos. ¿Cómo puedes arreglar eso, y tenemos dos semáforos en la Ruta 9?' Así que cambiamos el enfoque".

El proyecto de la rampa, que requiere un nuevo puente y otros cambios, quedó en suspenso. Dos años más tarde, Malloy y James P. Redeker, entonces comisionado del DOT, regresaron con un plan acelerado no solo para arreglar la rampa sino también para quitar los semáforos.

"Simplemente real, fue solo un vistazo a esto desde un alcance minimalista", dijo entonces Thomas A. Harley, el ingeniero jefe. "Cuando lo miras desde esa perspectiva, vienes con 'vamos a elevar los [carriles] hacia el sur para que los giros se puedan hacer debajo de él". "

No era del todo minimalista. Mantener el flujo de tráfico a medida que sale de la autopista en Washington Street también requeriría la construcción de una rotonda. Las primeras críticas no fueron buenas.

La comunidad se quejó de que un paso elevado destruyó las vistas del río al mirar hacia Washington Street desde Main Street y que otros aspectos comprometieron propiedades históricas, complicaron el acceso a la orilla del río y parecían abrumar el centro con tráfico que ya no podía acceder fácilmente a la Ruta 9.

“Hagamos lo que hagamos en la Ruta 9, existe la percepción de que Main Street soportará la carga de lo que estamos haciendo”, dijo Hall. "Existe la percepción de que el DOT quiere solucionar el problema de la Ruta 9 enviando todo el tráfico a Main Street".

Los ingenieros experimentaron con revisiones que moverían un paso elevado hacia el norte y usarían una estructura abierta en lugar de muros de contención, abriendo vistas al río. También han considerado cerrar una de las dos salidas del centro al tráfico del norte o del sur, simplificando el diseño.

Siete de las 11 alternativas fueron descartadas luego del escrutinio interno. Otros tres han sido objeto de revisiones detalladas y sofisticadas diseñadas para medir cómo se cambiarían los flujos de tráfico, utilizando grandes datos vendidos por proveedores de telefonía celular a una empresa de Virginia, Streetlight Data.

La cuarta, la Alternativa 11, ahora recibe el mismo análisis.

Los teléfonos celulares actúan como dispositivos de seguimiento, sus movimientos se recopilan a lo largo del tiempo. Los datos se introducen en simulaciones animadas que muestran a los ingenieros del DOT hacia dónde se dirige ahora el tráfico y cómo se vería afectado por variables que van desde el cierre de una salida hasta el cambio de los ciclos de los semáforos a varias cuadras de distancia.

“Cada vez que cerramos el acceso a la autopista, esos autos tienen que ir a alguna parte, y tenemos que averiguar a dónde van y luego evaluar los impactos”, dijo Hall. "Entonces, con ese modelo de tráfico que tenemos, básicamente podemos conectar un cierre de esa rampa de salida y ver a dónde van estos vehículos".

Mientras los ingenieros consideraban las opciones, en 2018 se tomaron decisiones para dividir las porciones en proyectos separados.

Se instalaron "saltos" en las aceras en las intersecciones a lo largo de Main Street como medidas de seguridad que calman el tráfico y acortan la distancia para los peatones que cruzan la calle, una mejora inmediata que anticipó un aumento del tráfico una vez que se quiten los semáforos de la Ruta 9.

Se agregaron carriles de giro en St. John's Square, donde Hartford Avenue lleva el tráfico cuesta arriba desde la Ruta 9 hasta el extremo norte de Main Street, lo que mejora el flujo de tráfico ahora y evita que el tráfico retroceda hacia la carretera una vez que la intersección controlada por semáforos se convierte en un rampa de salida.

Un amplio puente peatonal hacia el río está en el diseño.

Y el DOT escuchó las sugerencias del público de hacer algo por los residentes de las calles Miller y Bridge, un vecindario literalmente a la sombra del puente Arrigoni. El único acceso es directamente desde la ruta 9, que es peligrosa y sería poco práctica sin los semáforos.

Hace dos décadas, Middletown intentó comprar a los propietarios de viviendas con la intención de borrar el vecindario.

"Nos dijeron que no importábamos", dijo D'Allesandro, el comerciante que posee una casa en Bridge Street.

Lo hacen ahora. El vecindario ha adquirido el estatus de una comunidad de "justicia ambiental" según la ley federal, lo que requiere que el DOT se asegure de que no se vea afectado por el diseño final.

El plan ahora es conectar Miller-Bridge con el resto de la ciudad mediante la construcción de un cruce a nivel sobre las vías del tren. Es una solución menos que ideal que el DOT resistió durante mucho tiempo pero que finalmente consideró más segura que el acceso continuo a la Ruta 9.

Hall dijo que el cruce ferroviario tenía sus propias complicaciones y requería negociaciones con el ferrocarril y una votación de la Asamblea General. Se licita a fin de año, con construcción el próximo año.

En cuanto a la última pieza del rompecabezas, ¿la eliminación de los semáforos?

Las opciones se reducen a la Alternativa 1, el original revisado con un plan conceptual en gran parte terminado, y la Alternativa 11, la última que, entre otras cosas, saldría del tráfico más al sur y usaría caminos locales para acceder al centro.

El análisis de tráfico de la Alternativa 11 está en marcha, y se prevé que esté terminado en septiembre.

"Vamos a reevaluar One y Eleven para ponerlos en la misma página, para que realmente podamos ir manzanas con manzanas", dijo Hall.

Los comentarios públicos se abrirán en el otoño. Una vez más, se le pedirá su opinión a Middletown.

CT Mirror es una sala de redacción sin fines de lucro. Se aporta el 90% de nuestros ingresos. Si valora la historia que acaba de leer, considere hacer una donación. Disfrutarás leyendo CT Mirror aún más sabiendo que lo publicas.

Mark es el Jefe de la Oficina del Capitolio y cofundador de CT Mirror. Es un colaborador frecuente de WNPR, ex escritor de política estatal para The Hartford Courant y Journal Inquirer, y colaborador de The New York Times.